Opleiding
John Zachary DeLorean werd in januari 1925 in Detroit, Michigan geboren als zoon van een vakbondsman.

John groeide op in Detroit, bezocht de Cass Technical Highschool (een school voor begaafde kinderen met nadruk op muziek, kunst en techniek). Hij kreeg een beurs voor Lawrence Tech, een kleine Hogeschool in Detroit.

Hij onderbrak z'n studie omdat hij werd opgeroepen voor militaire dienst (WO II). Na zijn diensttijd (WO II) waren z'n ouders gescheiden.
Hij werkte een jaar als tekenaar om de familie weer economisch op de been te helpen en ging weer terug naar de Hogeschool.
John besloot een tijdje verzekeringen te gaan verkopen om van z'n verlegenheid af te raken.
Z'n oom overtuigde John om naar het Chrysler Institute te gaan om daar parttime te werken en te studeren. Hij maakte daar z'n doctoraal studie autotechniek af.

Packard Motor Car Company
John kreeg een baan aangeboden bij Packard Motor Car Company op de afdeling research en ontwikkeling.
De Packard was geen succesvolle auto. Z'n eerste klus was het helpen ontwikkelen van een automatische transmissie: daar vond hij een oplossing die z'n carrière zou beïnvloeden.
Omdat het bij Packard bergafwaarts bleef gaan vertrok z'n baas, waardoor John zijn positie kreeg en werd daarmee nog voordat hij dertig werd aan het hoofd van de research-afdeling.
Z'n vreugde over de nieuwe baan werd getemperd, doordat Packard zeer slecht draaide. 

General Motors/Pontiac
Toen hij een baan bij General Motors kreeg aangeboden, kon hij kiezen uit de 5 merken auto's die GM bouwde: het werd Pontiac. Deze divisie had het niet makkelijk, maar hadden ooit zeer succesvolle auto's gebouwd.
Nadat er een aantal veranderingen aan de top van Pontiac hadden plaatsgevonden, had John er een goede tijd: z'n werk leverde tientallen patenten op, waardoor de auto technisch beter werd.
Ook ging onder de leiding van Bunkie Knudsen Pontiac ook racewagens produceren: doordat ze de meeste races wonnen werd het imago van de 'oude wijven auto' omgevormd en ontstond er veel vraag naar de Pontiac's.
In die tijd had John een goede leerschool aan GM: hij vergaarde kennis over financiën, management verkopen en politiek in het bedrijfsleven.

In 1961 kreeg John de functie van hoofdingenieur bij Pontiac, de jongste man die ze ooit hadden gehad.
John wist z'n idee erdoor te krijgen twee zeer sterke motoren te plaatsen in de lichtgewicht Tempest, waardoor ze meer snelheid kregen en een betere wegligging: dit werd de GTO. Er werd een weddenschap gesloten dat er niet meer dan 5.000 van verkocht zouden worden: het werden er 31.000, het volgende jaar 60.000 en het derde jaar 84.000.
In 1965 werd John DeLorean hoofd van Pontiac, nadat z'n voorganger Pete Estes was overgeplaatst naar Chevrolet.

John was z'n loopbaan begonnen als technicus, maar moest nu leiding geven aan vele facetten: productie, marketing en financiële zaken.
Pontiac was oude, achterhaalde fabriek, die ver achter liepen op de japanse: deze waren veel efficiënter.
Een ander probleem waarin John zich verdiepte was de marketing: ze ontdekten dat de klanten veel waarde hechten aan een laag geluidsniveau. Hier speelde John op in door een geluidsreductie te bereiken waardoor de auto stiller werd dan een Rolls Royce. De advertenties die werden gemaakt: geruislozer dan 'de meest luxueuze auto ter wereld', moesten van de top worden ingetrokken omdat deze het imago van de Cadillac-devisie zou schaden.
Onder de leiding van John werd de Pontiac-divisie zeer winstgevend, waardoor hij in 1969 naar Chevrolet promoveerde.

General Motors/Chevrolet
Het ging slecht met Chevrolet: hun marktaandeel was gedaald van 32 naar 24%. Op basis van z'n succes bij Pontiac werd hij in 1969 General Manager van Chevrolet.
In deze tijd werd Bunkie Knutsen klaargestoomd om president van General Motors te worden, door de toenmalige gepensioneerde president Alfred P Sloan jr. (de man de GM tot een gigant had gemaakt). Na het overlijden van Sloan besloot het management de baan in tweeën te splitsen, waarbij Ed Cole president werd en Knudsen een aantal belangrijke andere functies. John speelde nog een rol in de overstap van Knudsen naar Ford: Knudsen accepteerde daar het presidentschap, wat weer tot spanningen leidde bij Ford.

John veranderde bij Chevrolet de denkwijze en opvattingen over de klanten, waardoor de ontwerpen werden aangepast. Ook introduceerde John een andere relatie met de dealers en verkreeg daarmee een betere uitwisseling tussen markt en ontwerpers.
Ook veranderde hij het personeelsbeleid: Door Hayes Jones - een Olympisch kampioen binnen te halen als districtsmanager. Zolang John er was, overleefde hij het, maar Hayes vertrok uiteindelijk weer omdat 'men hem niet moest'. John ontdekte dat hij daar ondanks z'n hoge positie weinig aan kon veranderen. Er veranderden wel kleine dingen: door gebruik te maken van het General Motors Institute waar hij veelbelovende negers liet studeren waarna deze een goede baan kon krijgen.
Hiermee zette hij overigens z'n eigen loopbaan op het spel: hij schopte tegen het establishment in het belang van een goede zaak.
John kwam geleidelijk aan tot de conclusie dat hij het niet verder kon uithouden bij GM: de interne machtsstrijd, z'n weerzin tegen politieke spelletjes en zijn grote verlangen naar persoonlijke beslissingen en verantwoordelijkheden. Z'n weerzin om een product op de markt te brengen waarin hij niet geloofde was de Chevrolet Vega: ontworpen door z'n voorganger Pete Estes en Ed Cole (president van GM). De prototypes deugden niet, de fabriek die een vergaande vorm van automatisering had werkte niet goed, de juridische problemen rond de naamgeving (eerst zou de Vega Gemini heten), de hierdoor verspilde marketingtijd: het geheel frustreerde John. Het neemt niet weg dat John de activiteiten bij Chevrolet beetje bij beetje in de hand kreeg.

General Motors/vracht en personenauto's
In 1972 werd John DeLorean gevraagd de vracht- en personenauto divisie te gaan leiden. Daar voelde John niets voor: hij wilde aan de ontwerpkant blijven. Na twee weken ruziën werd hij groeps directeur van de Car and Truck Group. Hij was nu verantwoordelijk voor 5 divisies (Buick, Cadillac, Chevrolet, Oldsmobile en Pontiac) en verder voor de GMC Truck and Coach division, alsmede alle Canadese auto- en truck activiteiten (80-85% van de GM-omzet).
De laatste 4/5 mensen die deze functie hadden bezet waren later president van General Motors geworden.
Op de 14e etage werd het John helemaal duidelijk: hij had zich er nooit bij kunnen neerleggen een 'nieuw model' te verkopen en zo iemand elke drie jaar een andere auto laten kopen, omdat er een paar toeters en bellen veranderd zijn.
John nam nu deel aan deze besluitvorming. Maar al gauw werd hem duidelijk dat zijn mogelijkheden beperkt waren: hij was niet langer meer de rechtsback van een goed op elkaar ingespeeld team, maar aan elke belangrijke beslissing moest een rapport ten grondslag liggen waar men 2 tot 3 maanden over deed. tegen de tijd dat het rapport uitvoerig bestudeerd was, was het meestal al te laat: de betreffende divisie had zelf al een besluit genomen, tegen de regels in. Op 2 april 1973 diende John z'n ontslag in bij de voorzitter van de Raad van Bestuur van GM. John was 48 jaar.

Er waren genoeg bedrijven die John als directeur of president of commissaris wilden, maar hij deed het anders.... (tot ons groot genoegen)

Het Begin
Vanaf het moment dat John DeLorean serieus begon te werken aan de DeLorean Motor Car, moest hij mensen in dienst nemen. Dat was niet eenvoudig omdat hij niet veel kon bieden: geen grote design afdeling.

Toch slaagde hij erin een aantal van de betere mensen aan zich te binden (ook een aantal waarvan hij later spijt kreeg).
Hij richtte een aantal bedrijven op om het productieproces te ondersteunen: zoals Composite Technology Corporation (CTC) met het doel toepassingen te ontwikkelen voor nieuwe constructiematerialen, zoals het Elastic Reservoir Molding process.

DeLorean Motor Company
In oktober 1975 werd de DeLorean Motor Company opgericht, gevolgd door de DeLorean Manufacturing Company verantwoordelijk voor de productie van de auto's. Er kwamen nog andere bedrijven bij om het risico voor investeerders te verminderen.
Bovendien wilde John zijn ideeën ook kunnen verkopen om te laten verwerken in andere auto's.

DMC werkte samen met Allstate Verzekeringen aan een onderzoek naar rentabiliteit van airbags. Daarmee steunden ze DMC bij de ontwikkeling van veiligheid in de auto.

Bill Collins ging voor JZD werken en ontwikkelde samen met John het ontwerp van de auto.

Het kantoor in Manhattan
Een bekend besluit is o.m. het huren van een luxe kantoorruimte aan Park Avenue 280 in New York.
de volgende constructie is wel leuk om te vermelden:
De kantoorruimte was onderdeel van een gigantisch kantoor gehuurd door Xerox Corporation. Xerox had een zeer laag en langdurig huurcontract. Xerox had een deel van de ruimte niet meer nodig, maar mocht de ruimte onderverhuren waarbij de hogere huur naar de verhuurder ging, dus Xerox had geen enkele baat bij een hogere huurprijs dan die ze zelf betaalden. Ook de inrichting was zeer luxe.
Dit luxueuze onderkomen kon JZD huren voor een van de laagste prijzen, maar gaf de onderneming een bijzonder goede uitstraling.

Het Ontwerp

Aandrijflijn in Fiat X1/9
JDZ gaf aan Giorgetto Giugiario van Ital Design een lijst van gegevens waaraan de auto moest voldoen. Enkele ervan zijn: massaproductie, weerstandscoëfficiënt ca. 0,33, elastomere bumper, over de hele linie tegen krasjes of deukjes kunnen, vleugeldeuren, interne afmetingen voor hoofd- en beenruimte, etc, etc.
Terwijl Giugiaro met het ontwerp bezig was nam Bill Collins, z'n ontwerper, Michael Pocobello in dienst. Hij experimenteerde met een aandrijfmechanisme die mogelijk gebruikt konden worden: daarvoor werd een Fiat X1/9 gekocht, de motor eruit gehaald en vervangen door een Ford V6. De prestaties van de auto waren verbluffend. Toch waren er een aantal technische problemen, waardoor het ontwerp niet kon worden toegepast. Wel werd er veel van geleerd: hoe het niet moest!

Prototypes
Hier zijn het prototype en een pre-production exemplaar achter elkaar te zien. Let hierbij op de ramen, de velgen, maar ook op de hoogte in vergelijking met onze standaard uitvoering.
Je kunt hier duidelijk het hoogteverschil zien: het pre-production exemplaar is ca. 8 cm hoger dan het prototype. Deze verhoging werd doorgevoerd om de auto aan de veranderde eisen in de US te laten voldoen.
Ook de spiegel is verplaatst en let ook even op de achterzijde.

De Fabriek

Voor de plaats van de fabriek was contact gelegd met verschillende Amerikaanse overheidsinstanties, die subsidies ter beschikking stelden wanneer de fabriek in bepaalde gebieden zou worden neergezet. Deze subsidies konden oplopen tot $40 Milj. Puerto Rico had ook een aantal gunstige condities voor de fabriek.
Bij de uitwerking van Puerto Rico bleek dat nogal wat geld moest worden betaald aan ingenieurs, notarissen terwijl ze daar niets voor terugkregen. Daarmee viel Puerto Rico af.
Op dat moment kregen ze een telefoontje van de Republic of Ireland Development Agencies (IDA) die de voordelen van Ierland op een rijtje zette: ze spreken engels, hebben arbeidspotentieel met ervaring in de automobielindustrie. Snel daarna vlogen ze naar Dublin om de boel te verkennen.
De IDA stelde een oude fabriek voor van Ferenca Cable: een advies bureau werd ingehuurd om e.e.a. te bekijken: de arbeidsverhoudingen waren slecht geweest en Arthur Andersen had grote problemen met de regering.
Inmiddels was het wel duidelijk dat het niets zou worden, maar ze hadden niet veel tijd meer.
JDZ wilde een beeld vormen van de mensen die er zouden gaan werken, dus trok hij door Dublin, sprak de mensen, uitstekende vakmensen die geen werk meer hadden. 
Ze bekeken verschillende plaatsen voor de fabriek, maar de plaats werd bepaald door de Labour regering: een weiland in Dunmurry tussen de katholieke en protestantse wijk in (letterlijk op neutraal terrein), niet direct aan het water voor het transport.
De Engelse Conservatieve partij was het niet eens met de vestiging omdat daarmee de Noordieren daarmee minder afhankelijk werden van de Engelsen. Kortom de Conservatieven waren erbij gebaat dat het zou mislukken, de Labour zou het slagen een troef geven.
Ook in het personeelsbeleid werd de politiek zichtbaar: op alle niveaus moest evenveel protestanten als katholieken worden aangenomen. Ook wilden weinig buitenlandse bedrijven voor ondersteuning naar Belfast.
Kortom, de politieke strijd vergde veel van de kostbare tijd van JZD. De eerste paal werd geslagen op 2 oktober 1978. Ondanks deze problemen stond de fabriek er in recordtijd.
In maart 1981 rolde de eerste auto's van de lopende band.

Uitgifte aandelen
In het derde kwartaal van 1981 was een actie gepland om naar de beurs te gaan en de DMC zo in staat te stellen geld te maken voor de aandelen van het bedrijf. Op dat moment zouden zo'n $6 Miljard aan nieuwe effecten uitgegeven worden, maar de regering hield de zaak opzettelijk op tot het te laat was van de mogelijkheden te profiteren. Het uitbrengen van aandelen had het bedrijf kunnen redden.....

Surseance van betaling
In februari 1982 werd over DMC de surseance van betaling afgeroepen omdat er een bedrag van $800.000 aan rente niet aan de Britse regering kon worden betaald, omdat ze zelf hun contractuele verplichtingen niet nakwamen.

Zelfs toen bij rellen brand uitbrak bij de kantoren van de fabriek waardoor de DMC recht had op $21 miljoen aan schadevergoeding, zou dat tegenover de renteschuld een eenvoudige mogelijkheid geweest zijn de surseance van betaling op te heffen.

Maar ook dat stuitte bij het Ministerie van Handel op onmogelijkheden. Voor John is dat het verdere bewijs van onwil om de fabriek te redden.

De Curator
Sir Kenneth Cork, de curator van de Britse regering, beweerde dat de surseance goed was voor het bedrijf. Het zou schulden kunnen afschuiven en daarmee een gezonder bedrijf overhouden.
Blijkbaar had hij minder kennis van het koperspubliek: de waarde van de auto's die in voorraad was kelderde met $20 miljoen op de dat dat de surseance werd aangevraagd, doordat de kopers minder over hadden voor een auto waarvan niet zeker zou zijn dat er nog service op verleend zou kunnen worden.

Werkkapitaal
Ondertussen bleef John DeLorean proberen werkkapitaal bij elkaar te krijgen. Hij ging naarstig op zoek naar investeerders. Iedereen die geld had of beweerde daar toegang tot te hebben werd bezocht door John.
Elke dag werd moeilijker: uiterlijk de schijn hoog te houden dat hij een 'liquiditeitsprobleempje' had, terwijl op vele raakvlakken alles tegen zat.
Tijdens zijn zoektocht naar werkkapitaal kwam hij in een heel ander krachtenspel terecht: de afdeling drugsbestrijding van de Amerikaanse overheid, de Drug Enforcement Administration (DEA).

In eerste jaar reeds winst, toch fallissement.

In de historie van de Engelse industrie is het voor zover bekend niet eerder voorgekomen dat de Britse regering steun onthield. DMC was hierop de eerste uitzondering, ondanks het feit dat de fabriek vanaf het eerste jaar al met winst draaide.
Op het moment dat het faillissement van DMC zou worden opgeheven, heeft de Britse regering opdracht gegeven om materialen ter waarde van $12 Miljoen te laten vernietigen - essentiële onderdelen voor de DeLorean Motor Car. Deels werden deze in de Galway Baai gedumpt, terwijl in onze landen het is verboden om binnen 10 jaar onderdelen van een auto die uit productie is genomen te vernietigen.
Het bedrijf dat deze onderdelen in beheer had weigerde dit ook te doen, omdat dit tegen de wetten van het land inging. Voor zover John DeLorean begrijpt hebben ze dit pas gedaan nadat de regering hun een brief had geschreven, waarin ze van alle aansprakelijkheid waren gevrijwaard.

John DeLorean vraagt zich af: Waarom doet een regering dat allemaal? Volgens hem is dit om te verhullen dat de ondergang van het bedrijf volledig hun eigen schuld is: ze weigerden hun contractuele verplichtingen na te komen, beschuldigingen van verduistering van geld is uit de lucht gegrepen: voor iedere pond moest worden getekend en daar waren telkens afgevaardigden van de Britse regering bij.

De rechter
Volgens John DeLorean heeft zelfs de rechter van het proces tegen John DeLorean - Robert Takasugi - zich de toorn van de (Amerikaanse) regering op de hals gehaald door ze sterk aan vast te houden aan DeLorean's grondwettelijke rechten. Sinds hij besloot in het proces dat de normale procedures zouden gelden voor het vrijgeven van bewijsmateriaal, is hij het doelwit geworden van de FBI. Volgens het boek zou hij nu het slachtoffer zijn van allerlei zwartmakerij in de media, onder aanvoering waarschijnlijk van die paar verslaggevers die rechtstreeks voor de regering werken in ruil voor geld of andere speciale gunsten...

De getuige
Jerry Scotty, de moedige getuige van John DeLorean, die zijn carrière opgaf om tijdens het proces tegen DeLorean de waarheid te kunnen vertellen, is in 1985 afgestudeerd als jurist. Hij was toen van plan een advocatenkantoor te beginnen. Dit werd echter tegengewerkt door de regering..

De twee mensen die het meest te lijden hebben gehad van het proces, zijn zijn kinderen. Hiertegen heeft hij ze niet kunnen beschermen, ook niet van de scheiding met Cristina.
John hoopt echter dat ze dankzij deze ervaringen sterker en wijzer zijn, dan ze anders geweest waren....