Opleiding
John Zachary DeLorean werd in januari 1925 in Detroit, Michigan geboren als zoon van een vakbondsman.
John groeide op in Detroit, bezocht de Cass Technical Highschool (een school voor begaafde kinderen met nadruk op muziek, kunst en techniek). Hij kreeg een beurs voor Lawrence Tech, een kleine Hogeschool in Detroit.
Hij onderbrak z'n studie omdat hij werd opgeroepen voor militaire dienst (WO II). Na zijn diensttijd (WO II) waren z'n ouders gescheiden.
Hij werkte een jaar als tekenaar om de familie weer economisch op de been te helpen en ging weer terug naar de Hogeschool.
John besloot een tijdje verzekeringen te gaan verkopen om van z'n verlegenheid af te raken.
Z'n oom overtuigde John om naar het Chrysler Institute te gaan om daar parttime te werken en te studeren. Hij maakte daar z'n doctoraal studie autotechniek af.
Packard Motor Car Company
John kreeg een baan aangeboden bij Packard Motor Car Company op de afdeling research en ontwikkeling.
De Packard was geen succesvolle auto. Z'n eerste klus was het helpen ontwikkelen van een automatische transmissie: daar vond hij een oplossing die z'n carrière zou beïnvloeden.
Omdat het bij Packard bergafwaarts bleef gaan vertrok z'n baas, waardoor John zijn positie kreeg en werd daarmee nog voordat hij dertig werd aan het hoofd van de research-afdeling.
Z'n vreugde over de nieuwe baan werd getemperd, doordat Packard zeer slecht draaide.
General Motors/Pontiac
Toen hij een baan bij General Motors kreeg aangeboden, kon hij kiezen uit de 5 merken auto's die GM bouwde: het werd Pontiac. Deze divisie had het niet makkelijk, maar hadden ooit zeer succesvolle auto's gebouwd.
Nadat er een aantal veranderingen aan de top van Pontiac hadden plaatsgevonden, had John er een goede tijd: z'n werk leverde tientallen patenten op, waardoor de auto technisch beter werd.
Ook ging onder de leiding van Bunkie Knudsen Pontiac ook racewagens produceren: doordat ze de meeste races wonnen werd het imago van de 'oude wijven auto' omgevormd en ontstond er veel vraag naar de Pontiac's.
In die tijd had John een goede leerschool aan GM: hij vergaarde kennis over financiën, management verkopen en politiek in het bedrijfsleven.
In 1961 kreeg John de functie van hoofdingenieur bij Pontiac, de jongste man die ze ooit hadden gehad.
John wist z'n idee erdoor te krijgen twee zeer sterke motoren te plaatsen in de lichtgewicht Tempest, waardoor ze meer snelheid kregen en een betere wegligging: dit werd de GTO. Er werd een weddenschap gesloten dat er niet meer dan 5.000 van verkocht zouden worden: het werden er 31.000, het volgende jaar 60.000 en het derde jaar 84.000.
In 1965 werd John DeLorean hoofd van Pontiac, nadat z'n voorganger Pete Estes was overgeplaatst naar Chevrolet.
John was z'n loopbaan begonnen als technicus, maar moest nu leiding geven aan vele facetten: productie, marketing en financiële zaken.
Pontiac was oude, achterhaalde fabriek, die ver achter liepen op de japanse: deze waren veel efficiënter.
Een ander probleem waarin John zich verdiepte was de marketing: ze ontdekten dat de klanten veel waarde hechten aan een laag geluidsniveau. Hier speelde John op in door een geluidsreductie te bereiken waardoor de auto stiller werd dan een Rolls Royce. De advertenties die werden gemaakt: geruislozer dan 'de meest luxueuze auto ter wereld', moesten van de top worden ingetrokken omdat deze het imago van de Cadillac-devisie zou schaden.
Onder de leiding van John werd de Pontiac-divisie zeer winstgevend, waardoor hij in 1969 naar Chevrolet promoveerde.
General Motors/Chevrolet
Het ging slecht met Chevrolet: hun marktaandeel was gedaald van 32 naar 24%. Op basis van z'n succes bij Pontiac werd hij in 1969 General Manager van Chevrolet.
In deze tijd werd Bunkie Knutsen klaargestoomd om president van General Motors te worden, door de toenmalige gepensioneerde president Alfred P Sloan jr. (de man de GM tot een gigant had gemaakt). Na het overlijden van Sloan besloot het management de baan in tweeën te splitsen, waarbij Ed Cole president werd en Knudsen een aantal belangrijke andere functies. John speelde nog een rol in de overstap van Knudsen naar Ford: Knudsen accepteerde daar het presidentschap, wat weer tot spanningen leidde bij Ford.
John veranderde bij Chevrolet de denkwijze en opvattingen over de klanten, waardoor de ontwerpen werden aangepast. Ook introduceerde John een andere relatie met de dealers en verkreeg daarmee een betere uitwisseling tussen markt en ontwerpers.
Ook veranderde hij het personeelsbeleid: Door Hayes Jones - een Olympisch kampioen binnen te halen als districtsmanager. Zolang John er was, overleefde hij het, maar Hayes vertrok uiteindelijk weer omdat 'men hem niet moest'. John ontdekte dat hij daar ondanks z'n hoge positie weinig aan kon veranderen. Er veranderden wel kleine dingen: door gebruik te maken van het General Motors Institute waar hij veelbelovende negers liet studeren waarna deze een goede baan kon krijgen.
Hiermee zette hij overigens z'n eigen loopbaan op het spel: hij schopte tegen het establishment in het belang van een goede zaak.
John kwam geleidelijk aan tot de conclusie dat hij het niet verder kon uithouden bij GM: de interne machtsstrijd, z'n weerzin tegen politieke spelletjes en zijn grote verlangen naar persoonlijke beslissingen en verantwoordelijkheden. Z'n weerzin om een product op de markt te brengen waarin hij niet geloofde was de Chevrolet Vega: ontworpen door z'n voorganger Pete Estes en Ed Cole (president van GM). De prototypes deugden niet, de fabriek die een vergaande vorm van automatisering had werkte niet goed, de juridische problemen rond de naamgeving (eerst zou de Vega Gemini heten), de hierdoor verspilde marketingtijd: het geheel frustreerde John. Het neemt niet weg dat John de activiteiten bij Chevrolet beetje bij beetje in de hand kreeg.
General Motors/vracht en personenauto's
In 1972 werd John DeLorean gevraagd de vracht- en personenauto divisie te gaan leiden. Daar voelde John niets voor: hij wilde aan de ontwerpkant blijven. Na twee weken ruziën werd hij groeps directeur van de Car and Truck Group. Hij was nu verantwoordelijk voor 5 divisies (Buick, Cadillac, Chevrolet, Oldsmobile en Pontiac) en verder voor de GMC Truck and Coach division, alsmede alle Canadese auto- en truck activiteiten (80-85% van de GM-omzet).
De laatste 4/5 mensen die deze functie hadden bezet waren later president van General Motors geworden.
Op de 14e etage werd het John helemaal duidelijk: hij had zich er nooit bij kunnen neerleggen een 'nieuw model' te verkopen en zo iemand elke drie jaar een andere auto laten kopen, omdat er een paar toeters en bellen veranderd zijn.
John nam nu deel aan deze besluitvorming. Maar al gauw werd hem duidelijk dat zijn mogelijkheden beperkt waren: hij was niet langer meer de rechtsback van een goed op elkaar ingespeeld team, maar aan elke belangrijke beslissing moest een rapport ten grondslag liggen waar men 2 tot 3 maanden over deed. tegen de tijd dat het rapport uitvoerig bestudeerd was, was het meestal al te laat: de betreffende divisie had zelf al een besluit genomen, tegen de regels in. Op 2 april 1973 diende John z'n ontslag in bij de voorzitter van de Raad van Bestuur van GM. John was 48 jaar.
Er waren genoeg bedrijven die John als directeur of president of commissaris wilden, maar hij deed het anders.... (tot ons groot genoegen)